现代建筑环境的模式在很大程度上是由土地利用开发控制塑造和维持的。分区细则、街道外停车规则和街道标准在影响建筑环境促进或抑制流动性和无障碍性的程度方面发挥着非常重要的作用，特别是在体育活动方面。

     实现社区计划的健康目标可能需要社区重新调整其土地开发法规。从历史上看，编制和修订土地使用管制是一项技术性工作，留给规划师、工程师和律师。这可能在一定程度上解释了这样一个事实，即人类和生态健康的影响往往没有得到考虑。现在有机会在审查和准备土地使用管制时，把公共卫生和环境纪律摆到桌面上来。例如，公共卫生专业人员可以解释交通事故统计数字，以便为行人创造更安全的街道；卫生专业人员可以就停车标准对主动机动性选择的影响进行审查；分区标准可以通过增加密度、减少建筑挫折和混合使用来间接促进体育活动。

     土地利用分区十三与公共卫生的相关性在于分区xiii的起源，它是促进公共卫生、安全和福利的一种工具，同时也是由于它所创造的低密度、隔离使用的城市模式所造成的众多（尽管是无意的）负面健康影响。依赖汽车的社区第十三条“分区”一词旨在包括分区、开发许可证指南、景观美化以及任何影响规章制度的相关“城市形式”。由于大量的单一用途，低密度土地利用对健康有着重要的影响：人们因为走路少而活动减少，汽车尾气污染空气质量，机动车伤害增加，精神健康和社会资本受到不利影响。

    1926年，在欧几里得村与安布勒房地产公司（1926）中，美国最高法院支持将土地用途划分为分区的法令的有效性，明确了允许和排除的用途，规定了所有许可用途的最低地块、面积和批量要求。为了促进公共“健康、安全和福利”，土地使用根据其可感知的相容性进行分类和分类。这种管理土地使用的方法，被称为“欧几里得”分区法，在加拿大被广泛采用，今天仍然是大多数城市、城镇的默认基准分区方法，以及美国和加拿大的郡。基于欧几里得法典的重点是密度最大值、用途分离和建筑倒退，这通常导致了相对低密度的城市环境，其土地用途广泛分散和分离，其设计目的是方便汽车服务。

     替代分区框架已经发展，以解决欧几里得计划固有的缺点：例如，不列颠哥伦比亚省的综合开发计划，通常与大规模、统一的土地开发建议相关，使社区在土地利用模式方面具有更大的灵活性和控制力，为土地利用的更大组合提供了机会。绩效分区采用了环境承载力模型，根据该模型，开发类型和水平必须符合单个地产的独特特征。基于形式的开发条例，以智能代码xiv为代表，并由新城市主义运动的领导者们推动，他们将重点放在公共领域和城市形态是创造宜人的公共空间和步行街区所必需的。如今，许多加拿大社区的分区细则代表了一种混合方法，随着时间的推移，随着社会需求和环境限制的变化而发展。

     住房的多样性和无障碍性受到分区细则的影响，分区本身就是排斥性的。任何加拿大城镇或城市的很大一部分都以单户住宅为主，这通常是唯一允许的主要用途类型。许多社区仍然限制其分区内的附属住宅或二级套房。这就人为地限制了住房的供应和供应，从而降低了人们的负担能力和获得住房的机会。多单元分区可能受到限制，对于新的多单元分区，重新分区的应用经常遇到激烈的阻力。

分区也可以用来限制可能有害的食品的扩散，比如快餐。这可以通过各种方式实现，包括：

•禁止快餐店和/或自驾游服务（康科德，马萨诸塞州）；

•禁止“配方”餐厅（加利福尼亚州卡利斯托加）；

•监管某些地区或地区（加利福尼亚州旧金山）的快餐或配方餐厅的布局；

•使用配额管理快餐店的数量（加利福尼亚州伯克利市）；

•调整快餐店的密度（新罕布什尔州华纳市）；

•规定快餐店与其他用途的距离，如学校、教堂和医院（密歇根州底特律市）。

     不列颠哥伦比亚省帕克斯维尔市通过了《分区细则》的修正案，允许商业城市食品园和批发销售城镇边界内种植的商品。“城市食品园”的定义是指在一定范围内（不超过地块面积的20%）使用土地种植、收获和批发水果、蔬菜和食用植物。城市食品园允许使用非农业用地，如住宅庭院和空地，用于种植和收获可交换或出售的水果和蔬菜。根据以前的规定，居民可以有一个果蔬园供自己食用，但不允许或鼓励再分配收成。本附例旨在鼓励和允许都市农业创业。

图3. 城市农场分区  来源：原文献

     2008年，阿尔伯尼港市进行了一次社区评估，以分析该市的利益、优先事项和长期战略。评估显示，该市18000名居民对社区卫生、当地食品生产、可再生能源和长期可持续发展规划表现出积极兴趣。这导致该市与国际可持续城市中心就阿尔伯尼港在成为PLUS网络（长期城市可持续性合作伙伴）成员方面的作用签署了一份理解备忘录。此后，该市举办了一次可持续性论坛，与ActNow BC一起参加世界健康生活挑战赛，并继续举办年度健康与健康博览会。在建筑环境方面，为了支持更可持续的发展，本市采用了北港市中心核心商业区的密度津贴和混合用途分区。本细则允许在以下条件下增加密度：

•开发包含混合用途（住宅和商业）；

•至少有75%的停车需求在地下提供，以限制地上蔓延；至少10%的住宅单元是无障碍套房，为身体残疾人士提供服务；所有楼层均设有电梯通道，以确保无障碍；

•至少10%的住宅单元是经济适用的套房，以提供混合使用年限；

•为住户提供公共/便利房。

       码头绿化（Dockside Green）集成商住混用。该项目已获得两项住宅LEED 白金评级。项目起始于创新，总体目标是提高能源效率，重点发展交通。其提供了许多环境特征，包括生物质气化区域能源系统和废气能量（热）回收，但其重要的是其最大限度地减少私人车辆的使用。在整个开发区内，最低停车标准降低到每个住宅单元一个车位，经济适用单元不需要停车位。降低的停车标准有效地发挥了作用，并通过靠近公共交通、共享汽车计划和安全的自行车停放进行了补充。未来，这项规定将通过连接市区和码头绿化（Dockside Green）的“迷你交通”车辆来加强。

      欧几里得式分区细则创造和实施的分离式土地利用模式得到了加强，制定了最低限度的街道外停车要求，社区在20世纪30年代开始要求满足汽车量的增加。城市规划者ITE“停车一代”手册xv中总结的“高峰停车”需求观察结果，以及借用邻近辖区的最低停车标准作为当地标准的基础。这些观察结果的使用受到了批评，因为以下基本假设：停车对使用者来说是“免费的”；不会使用其他交通方式，如自行车、步行和公共交通；必须有足够的免费停车来满足高峰需求；以及公布的“通用”数据可以适用于独特的当地条件。因此，多达30%至40%的城市土地被用于停车位。这些停车位的激增是因为它们大部分是“免费”的，这意味着我们不用为用户付费，而是将这一成本隐藏在我们所有其他角色中，即消费者、投资者、工人、居民和纳税人。这反过来降低了城市密度，同时增加了城市蔓延，使目的地之间的行驶距离变长，并强化了人们的信念，即旅行必须使用私家车。

       街道外停车场最低标准的无限制和广泛使用，提高了城市“消极空间”用地的比例，降低了城市密度，促进了单一或有限的土地使用区域，剥夺了以汽车为中心的停车设施（通常位于街道和建筑物之间）的城市领域，以及一般来说，在积极的交通方式上推广汽车的使用。相反，取消停车最低标准和对停车收费的市场定价允许增加密度，降低开发和住房成本，提供无车住房和开发的机会，并鼓励开发商只在收入允许的地方提供车位支付成本。

     作为2006年土地使用法规审查的一部分，卡尔加里市采用了一项综合停车战略，旨在实施交通需求管理，鼓励更有效地利用土地和交通服务。该战略包括多种停车管理方法，包括：

•在交通高峰时段减少街道停车；

•提高街道停车收费率；

•为周边C型火车站预留停车许可证；

•为仪表收费的智能支付停车卡系统；

•降低了市中心的最大停车时间限制。

     街道及其网络模式的设计对生活质量和健康有影响。典型的郊区开发模式以曲线街道和死胡同为特征。这种模式控制了适合通过车辆的尺寸，提供有限的连通性，而且许多街道通常没有人行道。郊区居民在通勤花了相当长的时间；随着日常活动间隔的增加，出行时间也随之增加。活跃的交通工具使用频率较低，整体人类健康状况下降。省级交通局或部门制定的公路标准通常被用作城市街道标准的模板，其主要重点是汽车的便利性和“安全”行驶。起源于20世纪60年代的住宅街道标准通常要求50至60英尺宽的路权，以及34至36英尺的路缘至人行道间距。除了消耗大量土地和增加过多的不透水表面外，这些街道标准还鼓励不安全的驾驶速度。为了应对这些问题，社区采取了新的标准，对较窄的街道采用新的标准，如果街道服务于交通量较低的社区（少于50个家庭或每天500次出行），则缩至22英尺宽。狭窄的街道也被证明是更安全的：一项研究表明，一条36英尺宽的典型住宅街道每年每英里发生1.21次碰撞，而24英尺长的小街每年每英里发生0.32次碰撞。

      狭窄的街道比较宽的街道更适合行人，建造和维护成本更低，减少雨水径流，降低公用设施基础设施成本，降低交通速度，并为树荫提供更多空间。它们也增加了邻居相互了解的可能性。然而，与狭窄道路有关的矛盾也同时存在：它们会对市政服务造成影响：例如增加除雪成本，减少街道停车选择，并与消防车辆的最低准入要求相冲突。今天，加拿大各地的许多社区仍有36英尺宽的地方街道标准，足够双向交通和两侧停车场通行。这些标准有助于进一步区分土地用途和降低密度。在许多社区，人行道要么根本没有修建，要么只建在当地街道的一侧。例如，在安大略省，当地街道标准必须与省级标准保持一致，而省级标准仍然以汽车为导向。

    位于安大略省渥太华郊区的松林地（Pineglade）项目就是一个例子，规划师和开发商能够与工程师和紧急服务部门合作，在满足所有市政服务需求的同时，创造出一个采用替代设计标准设计的分区。

与传统的细分开发项目相比，松林地项目的人行路权宽度减少了20%，林荫道宽度减少了30%，路面宽度减少了6%。道路的减少与其他物业相关的设计标准相结合，使每套物业的成本降低了8500美元，我们将节省的成本转嫁给了购房者。

    芝加哥市准备了一本“绿色街巷手册”，以帮助改造其1900英里的街巷。这些工具包括透水性铺面、雨水花园和雨水桶、使用较轻的铺路材料以减少因黑暗路面的吸热而产生的反照率效应、再生材料（如混凝土骨料和再生轮胎橡胶）以及适合黑暗天空的照明设备。这项计划从2006年开始试点，到2010年已建成100多条绿色小巷。

图1. 绿色街巷 来源：https://www.chicago.gov/city/

 用他们自己的话讲

     受访者：索菲·帕奎因（Sophie Paquin），蒙特利尔公共卫生规划署公共卫生顾问。

   社区名称：蒙特利尔大都会（蒙特利尔市和蒙特利尔岛上的卫星城）。

大致人口规模：蒙特利尔市160万（2006年）；蒙特利尔大都会360万（2006年）

    主要合作伙伴：蒙特利尔公共卫生和社会机构

    规划进展/ 参与阶段： 社区计划、开发控制、场地设计和开发、资本支出。

图2. 项目海报 来源：原文献            

项目梗概：

     蒙特利尔公共卫生和社会机构开发了一种步行能力审计工具（PPAS），以改善建成城市地区的步行能力。确定需要完善城市可步行性指数，以解决成熟城市的问题，研究以下方面的具体参数：支持主动交通的基础设施；路灯和预防犯罪的街道设计；安全和安全的街区中间交叉口和交叉口人行横道；良好的街区设计和无障碍的开放空间；绿色基础设施；方便使用公共交通；支持和舒适的步行街设施和环境。

      中高密度住宅和混合用途住宅区的实际效果和转变需要几年时间。城市可以改变其分区细则，但如果不进行重新开发，预期的步行能力改善和最终改善的人口健康状况需要时间来实现。通过应用可步行性审计（PPAS）获得的信息可确定可在短期和中期行动计划中补救的建成环境中的街头缺陷，并有助于动员市政决策者和社区团体采取行动。

图3. 可步行审计量表  来源:原文献

    可步行性审计（PPAS）采用街道段内以下六大类的措施来处理详细的街道特征：

·城市用地的分布和建筑类型

·交通基建质量、步行道状况和行人便捷程度

·车行道特征及交叉口设计

·交通管理、交叉口红绿灯通行状况

·公共交通循环的基础设施种类及设备可利用程度

·公共空间和建筑的安全性、美观程度，例如绿化

      蒙特利尔公共卫生和社会机构已经在蒙特利尔的几个社区测试了这个工具，以确保它能起作用，并鼓励将来使用它。

社区规划人员最希望得到的是什么样的指导，以及哪些最需要的信息？

     步行能力审计（PPS）是一个非常有用的工具，用于评估成熟的大都市建成环境中的街道和交叉口的可步行性。它解决了周围社区的独特性，同时方便用户使用，为非政府组织和其他社区组织提供了准确的信息，以便与市政府的专业人员和政治家展开对话。此外，地方政府可以使用审计工具，了解该地区存在的交通问题。通常，在制定市政/官方发展计划时，主动交通资产和弱点（SWOT分析）通常不作为初步研究的一部分进行整合。

      市政决策者经常需要“基于证据的决策”资源。可行走性审计（PPS）是一种标准化的、经过科学验证的工具，它可以对广泛的变量进行数据收集。审计参数可以作为制图层传输到地理信息系统（GIS）中。这些精准的指标可用于制定设计指南、分区规定、规划标准和规范，并可满足特定需求。

联系方式：

索菲·帕奎因（Sophie Paquin），规划和公共卫生顾问

蒙特利尔公共卫生部城市环境与卫生部（或蒙特利尔公共卫生署）

电话：（514）528-2400，分机3382

邮箱：spaquin@santepub-mtl.qc.ca

     相反，在土地利用结构、密度和连通性方面设计良好的社区可以为社区健康带来积极的好处。住房和就业密度高的地区可以更好地支持各种服务和其他目的地的位置，在居民步行或骑自行车的距离内，因此鼓励积极的交通。居住密度（单位面积）通常与步行频率、步行距离和适度的体育活动有显著的正相关。一项研究发现，每公顷53+个住宅单元的净密度阈值与较低密度的社区相比，步行的可能性更大。另一项研究报告称，距离杂货店或市场<440m的距离阈值，以及距离饮食场所<262m的距离阈值，与足够步行以满足健康需求显著相关。

     除了密度和土地利用组合外，高街连通性还提供了目的地之间的直达性和许多替代路线，从而缩短了路线距离，增加了非机动路线选项，并分散了整个交通网络中的车辆流量。交叉口密度（交叉口数/单位区域面积）与步行频率和步行距离有显著的正相关关系；研究表明，在行人出行变得更加普遍之前，交叉口密度需要达到每平方公里50个交叉口。加拿大住房抵押贷款公司（Canada Mortgage and Housing Corporation）在卡尔加里、多伦多和蒙特利尔的八个街区进行的一项研究得出结论，社区的建成环境影响车辆行驶公里数以及活跃交通量。设计特点，如紧凑和混合的土地利用，高质量的公共领域，步行和骑自行车的连通性，居住密度，以及各种住房选择，都会影响健康行为，如减少汽车使用、增加步行和骑自行车、增加公共交通使用、居民满意度和社区依恋，公共开放绿地的使用，以及社区成员和邻居之间的社会互动。

      在区域和社区层面，促进社区健康的土地利用和设计特点可包括（但绝不限于）：

·混合用途分区，住宅、商业、办公和社区资源便利设施的高密度节点，便于行人、骑车人和公交用户进入；

·区域绿道和相互连接的城市绿地，为行人/骑自行车的人提供安全和连通的路线，同时保护生态系统健康和野生动物栖息地；

·鼓励现有社区填充式或棕地开发的政策，并阻止未开发地区的无规划或绿地开发；

·针对农业用地、流域和城市/非城市森林的保护政策；

·在高密度、多用途地区提供经济适用住房的政策；

·狭窄的街道和增强的公共领域（即街道设施、景观美化和行道树、公共空间、有趣和活跃的街道正面）；

·连接和综合的区域交通系统和自行车网络；

·通过环境设计预防犯罪（CPTED）设计原则的实施

      一个社区的整体健康主要受到外部因素的影响，其也影响及成员个体的健康。这里包括个人的身体、情感、精神、社会、经济、文化、智力、职业、气候和环境健康。就环境健康而言，生态系统的恢复力、可持续的土地利用规划以及建筑物本身的设计都会对健康产生影响。尽管人们通常认为建筑是理所当然的，但考虑到我们大部分时间都在室内，建筑物对个人健康有很大的影响：平均而言，加拿大人大约90%的时间花在室内（其余10%的时间花在车辆上）。室内空气污染物的水平可能比室外高出2至5倍，有时甚至高出100倍以上；这在很大程度上归因于建筑物内材料和产品挥发气体以及通风不良。

用他们自己的话讲

     受访者：亚历·克斯塔拉努（Alex Taranu），经理， 城市设计，布兰顿市

   社区名称：康涅狄格州布兰顿

    大致人口规模：43万4千人 （2006）

    主要合作伙伴：皮尔公共卫生区，市政规划师，城市设计师，遗产规划师

    规划进展/ 参与阶段：社区规划；开发控制；场地设计和开发

图4.  该区域照片  来源：https://bramptonist.com/its-bike-month-in-brampton/

项目梗概：

     作为加拿大发展最快的城市之一，布兰顿近年来经历了巨大的增长。仅在2004年，就有大约12000份建筑许可证申请。人们的注意力开始从“绿地”发展转向填充、集约化、过渡性发展。绿地项目的质量也在提高；除了细分项目外，还有其他替代方案，新开发项目的边缘、城镇中心和其他设计元素更加明确，有助于营造场所感和宜居性。

     政策规划、发展、遗产和城市设计等不同部门之间的合作已变得越来越普遍，从而导致对政策和发展过程改进（包括开发许可证申请）进行更全面的审查。

     与皮尔地区公共卫生部门的协同促进了这些合作，将与医学专业相关的可信度带入规划和设计领域。皮尔卫生部门提供了有用的公共卫生证据，支持规划目标，如更适合步行、更完整的社区。他们对一些计划提供了反馈意见，例如乐享山社区（Mt.Pleasant Village），一个基于公交和主动交通的新的“城市公交村”。该社区包括一所小学、公共图书馆、公共广场和通往乐享山中转站的多式联运交通，方便居民步行、骑自行车或使用公交出行。替代性设计标准允许狭窄的街道，减少倒退和巷道。

您认为哪些信息和指导对希望开始或加强健康社区规划的规划者最有价值？

     在过去的十年里，设计的影响已经发生了变化，从“好的”设计，到“可持续的”设计，以及最近的“健康”设计。所有这些激励因素都很重要，而且相互兼容。好的城市设计应该既有益于地球，又有益于人类。

     布兰顿的街景远没有达到理想的“完整街道”状态。宽阔的道路有助于提高交通速度，这两种速度分别是事故和污染的快杀手和慢杀手。改变这一现状的挑战之一是省级立法，比如规定交叉口宽度的细则。从上级政府和市议会获得自上而下的支持，有助于推动必要的变革，以创建更健康的社区。

图5. 皮尔地区人口增长普查图  来源： 原文献

联系方式：

亚历·克斯塔拉努（Alex Taranu），经理， 城市设计，布兰顿市

电话：（905）874-3454

邮箱：Alex.Taranu@brampton.ca

     除了与人类健康直接相关外，我们设计和建造结构的方式也对生态系统健康产生影响。建筑垃圾造成了需要适当处理的城市固体废物的数量（其中一些可以回收或再利用）。路面或屋顶等不透水表面禁止雨水渗入地面，并将污染物和沉积物引导到地表水中。建筑物的建造和运营消耗了世界三分之一以上的能源和40%的开采资源；在加拿大，建筑物占温室气体排放量的近27%。建筑物也有助于热岛效应，热岛效应使建成区的平均温度高于周围环境的平均温度。热岛会增加夏季高峰能源需求、空调费用、空气污染和温室气体排放，并增加与热有关的疾病和死亡率。

     绿色健康的建筑代表着：

·考虑建筑选址，以避免破坏自然资源或环境敏感区域，并通过靠近附近便利设施和交通工具鼓励积极生活；

·包括减少用水和改善水质的方法，如节水型固定装置和无农药绿化；

·使用无毒饰面和材料，改善空气质量，加上自然通风；

·改用可再生能源，使用地热、太阳能电或太阳能热，并使用节能的照明系统和暖通空调系统；

·提供日光和户外景观，减少用电、眼睛疲劳、头痛、季节性情感障碍和一般压力；

·在当地采购建筑产品和/或使用可持续材料，并考虑在翻修或拆除时如何重新使用、回收或安全处置材料；

·在设计中提供适当的回收和堆肥设施或储存区域，以便于建筑使用者更好地选择废物处理。

     归根结底，我们实现健康社区计划的程度取决于我们支付财政成本的能力和意愿：公共资金中有多少用于基础设施，如支持活跃生活和健康生态系统的活跃交通设施；建设和维护促进社区和社会发展的公共场所；获得和发展公园和小道系统。往往是在预算决定的时候，计划目标无法实现。正是在这里，规划者可以利用他们在跨学科和整个规划过程中建立的联盟的协作能力，来对资本支出预算施加影响，以充分实现创建健康社区的潜力。除了市一级资助的项目外，在费用分摊倡议中，也有机会利用高级别资金。

     值得注意的是，社区越来越多地放弃了创造伟大公共领域的责任。如今，许多新的公共领域是通过私人发展计划建立起来的，地方政府的职责是制定最低标准和审查提案。公共领域中最关键的要素，例如街道的设计，往往留给那些遵循省级标准（如安大略省市政法案）或美国联邦公路管理局公路标准制定或影响的规则的技术人员，这些标准已悄悄越过边界，作为一个简单的参考来源。市政当局可以更成功地利用公园和街道景观的形式来创造或重建伟大的公共领域。这些改进可以成为私营部门发展的催化剂。与健康、交通、风景园林和环境科学等其他学科的创新者合作，规划师们可以重新创造伟大的公共空间的艺术，这种艺术得益于对细节的精心设计。

     本节的第二个组成部分，公共设施选址，是因为认识到公共设施选址的频繁“碰运气”性质，没有考虑如何最大限度地发挥其积极影响，为全体公民创造一个公共设施便利的健康社区。这里到处都是市政厅，坐落在无障碍的交通设施之外，学校坐落在城郊的大片土地上，没有一个青少年可以安全地骑自行车去那里，还有一些服务中心无法提升公共空间品质。为了应对这一挑战，学校董事会、区域图书馆和省级政府需要加入到创建健康社区的合作企业中来。

     大学托儿所大楼是绿色建筑方法的典范。这是加拿大第一座满足生活建筑挑战（LBC）的建筑，这是卡斯卡迪亚绿色建筑委员会（Cascadia Green building Council）创建的工具。LBC分析了场地、材料、能源、水、室内质量、美感和灵感等六大类，使得该工具在评价时主客观相结合。

      该建筑位于西蒙弗雷泽大学“大学城”可持续发展社区内，利用技术和设计特点实现净零能源、净零水和使用当地来源的材料。净零能源主要是通过连接到地区能源公司和租用屋顶安装太阳能装置来实现的。户外游戏空间的设计旨在提供广泛的游戏机会，鼓励使用它的儿童的身体、认知、情感和社会发展。该建筑不含有毒材料，建造成本低于典型的托儿所设施。这使得发展同时在环境和经济上可持续。该项目由西蒙弗雷泽大学（SFU）社区信托基金与SFU幼儿教育学院和SFU儿童保育协会合作领导。

图6. 西蒙弗雷泽大学托儿所  来源：http://www.sfu.ca/childcare/enrollment.html

      埃德蒙顿市已采取有力措施推动该市积极的交通政策，并承诺增加对支持主动交通方式的项目的支出。2009年，该委员会批准了一项计划，在未来三年内投入2200万美元用于鼓励积积极交通的项目。这个数额相当于交通部资本预算的1.5%。议员们还建议在2012年至2022年期间将这一比例提高到财政部预算的5%。截至2012年，这一数额已增至3000万美元。项目包括专用自行车道、安装自行车架和增加多用途车道。预算的增加表明了埃德蒙顿市致力于强调积极的交通方式。增加的资金将支持路边匝道项目以及人行道战略，旨在完成行人的关键连接。

图7. 该市的积极交通政策  来源：原文献

      萨里市正着手建造一座新的市政厅，以解决目前所在地的公共交通无障碍问题。现存的市政厅建于20世纪60年代，与城市化地区隔绝。新的市政厅将位于萨里市中心，这里有许多其他主要的市政设施，如娱乐中心、图书馆和大学，以及一个综合用途的零售和办公综合楼。新设施将方便地进入各种交通方式，包括架空火车站、行人和自行车基础设施。除了改善市政厅提供服务的可及性外，预计该发展项目也将成为该地区增加投资的催化剂。

图8. 该市新市政厅  来源：https://www.surrey.ca/city-government/city-hall